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Das Handwerk

Die Innsbrucker Nordkettenbahn - Inhaltsübersicht

     
  • Innsbrucker Erstling: Die Hungerburgbahn
  • Prospekte und Ansichtskarten
  • Die Bauten
  • Architektur im Detail
  • Bildergalerie - private Urlaubsfotos

Innsbrucker Erstling: Die Hungerburgbahn

 

Die erste Hungerburgbahn nahm am 12. September 1906 Fahrt auf, am 8. Dezember 2005 gab es die letzte Fahrt.

Weitere Informationen zur Geschichte folgen noch.

 

Natürlich geht es nicht ohne Hungerburgbahn, also gibt es eine Neue. Hm, sieht ein weeeenig anders aus... und fährt auch auf neuer Strecke...

 

Eine interessante Bilderstrecke der neuen Bahn findet sich hier .

 

 

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Nordkettenbahn Werbeprospekte + Ansichtskarten

 
 
 

 

 

Werbetext Anno 1940

»Die Stadt Innsbruck, die Perle der Alpenstädte, besitzt in der Nordkettenbahn einen Anziehungspunkt, wie ihn kaum eine zweite Stadt aufzuweisen hat, und eine Fahrt auf das Hafelekar ist ein Erlebnis.«

 

Im Jahr 2013 wird die Nordkettenbahn 85 Jahre alt -  hier gibt es Aktuelles und Wissenswertes: Klick!

 

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Die Bauten an der Nordkettenbahn in Innsbruck

 

 

 

Architekt: Franz Baumann, Innsbruck

Text von Dr. J. Garber, Landeskonservator, veröffentlicht im Juli 1929

 

Garbers' liebevolle Beschreibung der Anlage ist recht lang und verströmt Zeile für Zeile Begeisterung, es lohnt sich die Zeit zu nehmen, den Text zur Gänze durchzulesen...

 

Die Maria-Theresien-Straße in Innsbruck ist eine der schönsten Straßen der Welt - dieses große Wort ist in der Reiseliteratur der letzten Jahre immer wieder aufgetaucht und zustimmend wiederholt worden. Den wesentlichen Anteil an der Prägung dieses Satzes haben die hohen, steilen, zu einer Kette zusammengeschlossenen Berge der »Nordkette«, die so nahe in die breite, platzartige Maria-Theresien-Straße mit ihren behäbigen, barocken Bürgerhäusern und Palästen hereinschaut, daß man meint, da am Ende der Straße, hinter dem »goldenen Dachl«, dem weltbekannten kunstwerk Kaiser Maximilians I., müsse man gleich am Fuße dieses blauen hohen Bergwunders stehen. Es ist auch tatsächlich so- doch am Innufer merkte dann Mancher, wie steil und mühsam der Anstieg und wie unerfüllbar für viele der Wunsch ist, einmal da droben auf dem mittleren,breiten Gipfel zu stehen, der das Hafelekar heißt. Das war so bis zum Sommer des vorigen Jahres: von dort ab hat die neu erbaute Nordkettenbahn rasch in 8 Monaten einen Rekord erreicht und über 100.000 Menschen auf die Nordkette befördert. In 20 Minuten schwebt man jetzt zum 2300 m hohen Hafelekar empor.

Was uns aber an dieser Stelle der neuen Bahnanlage gedenken läßt, ist die musterhafte architektonische Lösung ihrer drei Bauten: der Talstation, der Mittelstation »Seegrube« und der Höhenstation »Hafelekar«. Gerade bei solchen Bauten, die einem technischen Zwecke dienen oder auf den Fremdenverkehr eingstellt sind, ist die Gefahr baulicher Fehlgriffe an der Tagesordnung. Der Berufstourist wird gegen die Erschließung einer stillen, einsamen Alpenwelt für ein zahlreiches, lautes Publikum viel einzuwenden haben, der Heimatschützer sieht mit Bedauern die graue »Riese«, die senkrecht durch den grünen Fichtenwald geschlagen ist, und die nüchternen Eisenständer, die darüber die Drahtseile spannen, aber ihren Einwendungen darf in diesem Falle auch ein neugeschaffener Wert entgegengehalten werden: für den Verlust an landschaftlichem Reiz ist ein vorzügliches Architekturwerk in die Lücke gesetzt worden.

 

Die Stilformen der drei Bauten sind den zwei Komponenten entwachsen »Dienst dem Zwecke« und »Gestaltung nach der Bergsiedlung«. Gab der Zweck das Maß für Grundriß und Aufriß, so stellte die Hochsiedlung des Bergbauern, der am Hang sein Haus nach uralter Bauart hingestellt hat, und der Älpler, der nahe der Holzgrenze seine Alm und Kaser, seinen Pfrenger und Leger nach uralten, primitiven Formen baut, die Gestaltung, die dekorative Art. Allerdings, »Bauernhaustyp« ist bei uns im sogenannten Schweizer- oder Tirolerhäusl lange schon eine verlogene Bauart für den Städter geworden. Jene Art »Anpassung« wäre ebenso verfehlt gewesen wie der Gedanke, als Höhenstation eine Art Schloßturm zu bauen, der bei einer anderen Bergbahn als Endstation ernstlich in Frage gestanden (weil in Tirol ja nur Schloßtürme auf so unzugänglichen Felsen liegen!). Nein, nicht um ein Aussuchen aus alten Motiven handelt es sich, diese Trödlerarchitektur ist zum Glück auch dort vorbei, wo es sich noch irgendwie um Anpassung an Altes dreht. - Letzten Endes kommt es ja immer auf den Geist an, der die richtige Form findet und schafft, das Gestaltungsfähige aus dem Zweckdienste löst, der, an Tradition und Material gebunden, eine neue freie Form zu finden vermag und diese Form dann wieder an Material und Zweck und Zeit bindet. Die drei Hochbauten der Nordkettenbahn sind eine vorbildlich gute Lösung des Problemes, auch nach der Seite hin, daß ihnen, ohne »tirolerisch« zu tun, nicht die Lokalnote fehlt.

 

Die architektonischen Entwürfe sowie die Innenausstattung der drei Bauten stammt von dem jungen Innsbrucker Architekten Franz Baumann. Baumann ist im Jahre 1926 zum erstenmal aufgefallen, als er in der Verbauung des Kalvarienberges in Kufstein zu einer Gedächtnisstätte für die gefallenen Helden in Verbindung mit der Aufstellung der ursprünglich für Wien bestimmt gewesenen Andreas-Hofer-Statue aus einer Konkurrenz mit dem 1. Preis hervorging. In seinen Arbeiten an der Nordkettenbahn hat Baumann ein höchst persönliches und reifes Werk geschaffen.

War es bisher fast durchaus Brauch gewesen, dem Fremden auch noch auf 2000 m Höhe eine Bauform vorzusetzen, die ihm gestattete, im international gewohnten Schneckenhause der hergebrachten Hotelarchitektur zu verweilen - man denke etwa an die meisten Bauten der Schweizer Hochbahnen - oder ihn mit dem »Schutzhausstil« zu begnügen, der im allgemeinen über dennüchternsten Zweckbau nicht hinausgriff, so ist hier mit Hotelstil und Schutzhaus gebrochen. Man hat es gewagt, den Fremden in derlandesüblichen Sprache zu empfangen, ihn zwar nicht geschminkt und kostümiert, aber sehr ehrlich mit einem kräftigen, für empfindliche Nerven mit einem vielleicht etwas groben Handschlag zu begrüßen.

Aber man fühlt sich sehr rasch unter der schweren Balkendecke oder dem holzgoldenen »Oberboden« wohler, als unter einem Stuckplafond, und auf der breiten Wandbank sitzt man ebenso bequem und viel »stilvoller« als im Korbsessel. Das hat Jeder bald heraus! Denn hier ist auch das Extrem der anderen Seite glücklich vermieden: es ist kein Bauernhaus vorgetäuscht und keine Alpenhütte hingestellt, kein Kostüm, keine Tracht, keine Altertümlichkeit, sondern so spricht der Berg, dieHöhe, so die neue Zeit. Kalk und Holz, Weiß und Braun, Einfachheit und Wucht! Das in allen Stilen ewig Gleichbleibende ist für eine bestimmte Zeit und für einen bestimmten Ort gefunden. Es ist eine Art Urkunst, zu der den Künstler der Weg durch die Volks- und Bauernkunst1 durch Berghof und Alpe zurückgeführt hat und die sich modernem Leben ohne Theaterspielerei, aber auch ohne Nüchternheit angepaßt hat. Treue im Material und Aufrichtigkeit in der Form; eine Urkunst, die, wie in der Prähistorie, dem Gebrauchsgegenstande die erste Zweckform und dem Handwerk die erste Schmuckform geschenkt hat, war hier an der ersten modernen Siedlung in der unberührten Natur wieder am Platze.

Schon die Talstation (Abb. 10 und 11, S. 476, und Abb. 13 und 14, a. d. S.) macht keine Konzession mehr an die Stadt; geduckter Bau, weiße Mauern, einfache, breite Holzstiegen, die Hallemit einer Tramdecke, und anstatt der eingemauerten Traverse zwei kräftige Holzbalken,darauf, wie im Dachstuhl- oder Stubengebälk der Bauernhäuser, die Inschriften der Erbauung und Ausführung eingeschnitzt, ringsum kräftige, festeHolzbänke und ein paar schwere Holztüren, hinter denen die neue Welt wartet.
Denn dort beginnt die Fahrt am Seile durch die Luft, über Wälder und Fichtengipfel voll schurtschen; dann geht es über die armen, gebeugten Legföhren, die im Winter vom Schnee ganz zu Boden gedrückt werden und sich davon nie mehr in allen ihren Generationen erholen, dann ist die Holzgrenze da und darüber ganz nahe und steil die Felswände und Türme der Nordkette und die erste Station »S e e g r u b e«, der Hauptbau: wieder weiß und braun, Mörtelmauer und Holz (Abb. 1, S. 473, und Abb. 12, S. 477). Die Fassade ein lachendes Gesicht, das sich die Kappe ganz aus der Stirne in den Hinterkopf zurückgeschoben hat, denn da vorne ist eine berauschende Sonne zu trinken und ein entzückender Blick zu tun ringsum und ins Gebirge gegenüber, im Rücken aber muß man geschützt sein vor den Schrecken dieser steilen und so nahen Berge.


Drinnen im Hause große und kleine Stuben, die auf der Sonnenseite überhaupt nur Fenster sind (Abb. 15, oben, und Abb. 16, unten). Bänke, Stühle und Tische goldbraunes Holz und einfach und kräftig in der Form, die Wände ein weißer Streifen zwischen dem braunen Fuß- und Oberboden. Alles ist großzügig, übersichtlich, kräftig und zweckentsprechend und nicht ohne Behaglichkeit und Poesie. Die Öfen sind gemauert wie in den Bauernhäusern (Abb. 16, unten), und manche Beleuchtungskörper mit den Eisenstäben muten an, als hätte ein sorgsamer Hirte seine Laterne an die Wand gehängt oder als wäre ein kleiner Stern in die Mauer gesperrt  -  und doch ist die Form weit weg von Laterne oder Stern, aber man kann etwas dabei empfinden, unbewußt und ohne Anstrengung, und das wirkt freundlich und anheimelnd, am Leuchtkörper sowohl wie an Tisch und Bank und am Maß des Raumes.

 

Von der Seegrube geht die Seilbahn ohne Zwischenstütze nochmals steil 350 m höher zur Endstation. Sie ist dem Felsen in einer mühsam abgerungenen Terrasse wie eine kleine Festung eingebaut. (Abb. 1, S. 473, und Abb. 8, S. 475.) Die Einrichtung zeigt denselben Stil (Abb. 9, S. 475). Der Bau aber schmiegt sich hier wie ein Kletterer mit ausgebreiteten Armen an die Felswand, ein Bau, demütig und Duldung suchend und stolz und erhaben zugleich  -- wenn man in der Nacht durch die Maria-Theresien-Straße geht, dann könnte man glauben, seine Lichter sind ein Sternbild am Himmel. --


Nordkettenbahn Architektur im Detail

 

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Bildergalerie

 

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